Os Bondes no Recife.

O primeiro bonde brasileiro surgiu em 1859, no Rio de Janeiro, puxado a burro, fazendo a ligação
entre o Largo do Rocio e o Alto da Boa Vista. Em 1862, com a substituição da tração animal
pelas máquinas a vapor, os bondes se espalharam pela cidade. Trinta anos mais tarde, em 1892,
foi inaugurada a primeira linha de bondes movidos à energia termoelétrica e, em 1896, foram
eletrificadas as primeiras linhas, a começar por Santa Teresa, e, em seguida, houve uma grande
expansão dos bondes na cidade.

Após o advento da eletrificação dos bondes cariocas, em 1892, cerca de 40 cidades brasileiras
passaram a contar com sistemas de bondes, tais como Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande, Curitiba,
São Paulo, Santos, Itatinga, Guarujá, Campinas, São Carlos, Sorocaba, Campos do Jordão, Piracicaba,
Niterói, Petrópolis, Belo Horizonte, Juiz de Fora, Recife, Fortaleza e São Luis, entre outras.
Link http://www.cbtu.gov.br/noticias/elet...09/120908.htm#

Há registro de quase 100 cidades ou distritos brasileiros com serviços de bondes, todos com histórias
semelhantes, geralmente de início com os veículos de tração animal, seguidos pelos de tração elétrica,
pelo declínio e fim do serviço. Em 1945, o Anuário Estatístico do Brasil relacionava assim o estado dos
serviços de bondes e assemelhados, em página enviada a O Bonde pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison



As Cidades de Pernambuco com serviços de Bonde:
- Recife
- Afogados da Ingazeira
- Arcoverde
- Carpina
- Caruaru
- Garanhuns
- Goiana
- Limoeiro
- Palmares
- Pesqueira
- Timbaúba
- Triunfo

 

 

 Recife/Pernambuco

Recife, capital do estado de Pernambuco, foi visitada em 11 de dezembro de 1928
pelo escritor brasileiro Mário de Andrade (1893-1945), quando viajava como cronista do Diário Nacional,
obrigando-se a enviar diariamente textos para a coluna "O Turista Aprendiz".

O bonde é o centro dessa composição fotográfica de linhas e sombras que o escritor modernista captou
com "Codaque", como ele designava a sua câmera Kodak.

A imagem foi publicada em "Mário de Andrade, Fotógrafo e Turista Aprendiz", editado em 1993 pelo Instituto
de Estudos Brasileiros da Universidade de São Paulo (USP), em comemoração ao centenário de nascimento do escritor.

A imagem acima (da coleção do pesquisador Allen Morrison, de New York), é de um cartão postal do início do
século XX, que circulava ainda em 1954, com a estação dos bondes junto ao Arco de Santo Antônio.

Destaca o especialista estadunidense Allen Morrison que Recife foi a segunda cidade brasileira (depois do
Rio de Janeiro) a operar bondes a vapor, podendo ter sido a primeira no mundo a operar locomotivas a vapor
construídas especialmente para rodar nas ruas. As duas primeiras dessas locomotivas foram construídas
em 1866 pela Manning Wardle & Co. (de Leeds, Inglaterra) para a empresa inglesa Brazilian Street Railway, que
no Brasil foi conhecida como Estrada de Ferro de Caxangá.

A primeira linha de bondes a vapor, entre o porto e o bairro Apipucos, foi inaugurada em 5/1/1867, com
bitola de 1.219 mm (4 pés), sendo nesse ano estendida ao bairro Dois Irmãos e em 24/6/1870 a Caxangá. Um
ramal para Arraial (Casa Amarela) começou a funcionar em 24/12/1871.

Outra linha, com bitola de 1,4 metro, foi instalada com capitais brasileiros da Trilhos Urbanos do Recife a Olinda
e Beberibe, sendo inaugurada em Olinda a 20/6/1870, com o acréscimo no mês seguinte da rota para o rio Beberibe,
usando também locomotivas inglesas da Manning Wardle e carros de passageiros fabricados por John Stephenson em
New York. Uma rota mais direta para Caxangá foi construída em 1885 e os trilhos passando por Dois Irmãos foram
removidos. Os bondes a vapor rodaram no Recife até a Primeira Guerra Mundial.

A Pernambuco Street Railway, depois Ferro-Carril de Pernambuco, abriu uma linha com tração animal para Madalena
em 22/9/1871. Os primeiros veículos eram fechados como os ônibus locais e assim eram chamados de ônibus pelo
público. Quando a empresa instalou luzes elétricas, os passageiros rebatizaram os bondes como electroburros.
Usava-se então a mão de direção inglesa, pela esquerda da rua, como se pode notar na foto abaixo, e animais extras
eram colocados ao longo do caminho para reposição dos que se cansassem:
 Apesar de seu espírito pioneiro, Recife foi a última das grandes capitais brasileiras a instalar bondes elétricos,
depois de 21 outras cidades no Brasil. Isso ocorreu em 1912, com a Pernambuco Tramways & Power Company,
criada em Londres em 24/1/1913, que iniciou os testes em 11/1913 e inaugurou a primeira linha elétrica (da área
insular do Recife até Boa Vista, através da península de Santo Antônio) em 13/5/1914.

A linha de bondes a vapor para Olinda foi eletrificada em 12/10/1914 e a tração elétrica chegou a Várzea no
ano seguinte. Os bondes a vapor para Dois Irmãos e Arraial foram substituídos por linhas elétricas em 1917 e o
último deles rodou no Recife, até o Beberibe, em 1922.
 Muitos dos bondes abertos foram reconstruídos como modelos fechados de luxo para uma nova linha até a
praia de Boa Viagem, inaugurada em 25/10/1924. Uma rota havia sido também planejada para Jaboatão, 8 km
a Oeste de Tegipió, mas nunca foi construída. Na década de 1920, a Pernambuco Tramways operava 130 veículos
motorizados e 110 reboques em 141 km de linhas, o terceiro maior sistema urbano de bondes no Brasil.

A partir de 1930, começaram a circular no Recife veículos fechados que o público apelidou de zépelins. Mas, a partir
do final da Segunda Guerra Mundial, o sistema de bondes declinou rapidamente. A linha da área insular do Recife
até Santo Antônio foi eliminada em 1951, e o último bonde na cidade rodou de Boa Vista a Madalena - onde o primeiro
veículo tracionado por cavalos tinha circulado 80 anos antes - em março de 1954.

Políticos locais acusaram a Pernambuco Tramways de quebra de contato e forçaram o reinício do serviço, com
um veículo aberto simples rodando um dia apenas, de Boa Vista a Fundão, em 1960. O bonde 104 foi o último preservado
em um parque na margem do rio, na Rua da Aurora, e transferido para o Museu do Homem do Nordeste em 1985.

Em 15/6/1960, a nova Companhia de Transportes Urbanos inaugurou o sistema de trólebus, que chegou a
operar em nove rotas em 1980. Novas rotas de trólebus foram abertas em 1982. O serviço ferroviário suburbano,
com locomotivas a diesel da Estação Central até Jabotão (20 km) e da Estação Cinco Pontas até Cabo (30 km)
começou a ser eletrificado, operando como metrô interurbano a partir de 9/3/1985.

Crédito da reportagem acima extraída do site http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden03.htm

 MAPA DA REDE E EVOLUÇÃO

 Com linhas ainda com Tração Animal


Totalmente Eletrificado/Vapor



 MAIS FOTOS E INFORMAÇÕES (1867-1913)

Em 5 de janeiro de 1867 foram inaugurados os trilhos urbanos do Recife a Dois Irmãos.
O trecho inicial partia da rua Formosa, começo da atual Conde da Boa Vista. A maxambomba era
uma pequena locomotiva em que os maquinistas trabalhavam numa cabine sem coberta. A máquina puxava
três vagões de dois andares.




Uma das Locomotivas construídas no período de 1866-1870 por Manning Wardle & CO.
em Leeds para a Estrada de Ferro de Caxangá. Eles diziam ser a primeira no mundo projetada
para operar em via pública



Trem da E. F. de Caxangá, 1900 sobre o Rio Capibaribe


Estação Ponte d'Uchôa, Av. Rui Barbosa - E.F.C.'s linha Apipucos, construída
em 1865, existe até hoje
Veja como foi a notícia no DIARIO:
“Começa hoje o serviço ordinário da via férrea do Recife ao Apipucos, limitado ao Caldeireiro, por ora;
partindo o primeiro trem da rua Formosa às 3 horas da tarde. O preço é, como ontem dissemos, 200 réis
por cada mil braças na lª. classe, única por ora enquanto durar o serviço provisório. Os pontos de parada
do trem serão: rua da Soledade; depois da curva do Manguinho; em frente da estrada dos Aflitos; entre
as casas dos srs. drs. Augusto de Oliveira e Gusmão; em frente da casa do sr. Luís Gomes; entrada do
sítio da Jaqueira; saída do Parnamirim; entrada da Casa Forte; e no Chacon. As horas da partida são:
5 e meia, 7 e um quarto, 8 e três quartos da manhã; 3 e meia, 5 e 6 e meia da tarde, do Recife para o
Caldeireiro; 6 e meia, 8 e 9 e meia da manhã; 4 e um quarto, 5 e três quartos e 7 e meia da tarde, do
Caldeireiro para o Recife"

Numa matéria paga, na mesma edição, os empresários da ferrovia explicavam por que a inauguração do
serviço se dava em caráter precário.

“Não sendo possível, pela considerável demora que houve na remessa dos últimos trilhos e outros objetos,
pôr em andamento duas locomotivas, o serviço por agora será feito por uma somente, que conduzirá dois
carros, partindo às horas e dos lugares indicados na tabela que vai anexa”.
Link http://www.pernambuco.com/diario/200...pecial5_0.html
 

Link http://upload.wikimedia.org/wikipedi...onteduchoa.jpg Ticket - E.F.C., 1900 Cia Ferroviária, trilhos urbanos do Recife a Olinda e Beberibe, foto no bairro de Fundão Ticket - Ferro Carril de Pernambuco, 1871 F.C.P. linha para Afogados e Jiquiá (Giquiá), no Jiquiá, onde foi o primeiro campo de pouso em Recife, pousava o Graf Zeppelin, 1930 Bonde a Cavalos, com mão Inglesa, na Rua 1º de Março Bonde na Praça da Independência - Santo Antônio, 1903 Bonde na Ponte da Boa Vista MAIS FOTOS E INFORMAÇÕES (1914-1927) O BONDE ELÉTRICO NO RECIFE Por: Maria do Carmo Andrade Bibliotecária da Fundação Joaquim Nabuco O bonde elétrico é um veículo urbano de tração elétrica que circulava sobre trilhos e se destinava ao transporte coletivo de passageiros e/ou de cargas. O nome bonde deriva-se do termo inglês bond (bônus). Na Inglaterra, quando da criação dessa modalidade de transporte coletivo, foi lançada uma campanha pública de bônus (bond) visando angariar fundos para instalação do serviço. Daí surgiu o nome brasileiro bonde. A história do bonde elétrico no Recife está intimamente vinculada à história política e social da cidade. Afinal, foram praticamente quarenta anos de circulação desse veículo pelas ruas do Recife. O bonde acompanhou o progresso, as mudanças socioeconômicas, a moda, as ascensões e quedas de governos. O serviço de bondes elétricos foi inaugurado oficialmente no dia 13 de maio de 1914, em cerimônia festiva, com a presença do então governador do Estado de Pernambuco, o general Emydio Dantas Barreto e outras autoridades. O povo foi às ruas do centro da cidade para ver o novo e moderno meio de transporte, administrado pela companhia inglesa Tramways. Os bondes eram altos, mas possuíam estribos para facilitar a subida dos passageiros. Mediam três metros de largura, tinham bancos largos de madeira que davam para acomodar cinco ou seis pessoas, em cada um. Nos bondes maiores, de dois truques, (conjunto de dois eixos de rodas sobre o qual se assentam as extremidades do chassi dos vagões, para lhes permitir entrar em curvas), as cadeiras podiam virar para um e outro lado. As linhas de ida e volta, com dois carros cruzando um com o outro, tomavam praticamente toda a largura das ruas que, em geral, mediam, no máximo, oito metros. As viagens morosas para os bairros distantes do centro da cidade, com as pessoas sentadas bem juntas umas das outras, em ambiente arejado, favoreciam as conversas, as leituras de jornais, livros e revistas, as amizades e os namoros. Era proibido fumar nos três primeiros bancos, no salão dos carros de primeira classe. O cumprimento rigoroso dos horários dos bondes era uma exigência da companhia, prevalecendo as normas de pontualidade britânicas. Além das tabelas de horários, entregues aos motorneiros, havia os relógios registradores, nos quais os motorneiros eram obrigados a registrar as viagens de ida e volta. Logo às primeiras horas do dia, começava o ruído das rodas de ferro do bonde sobre os trilhos. Era o único meio de transporte coletivo disponível para ricos e pobres, já que o automóvel era artigo de luxo, importado dos Estados Unidos e só pouquíssimas pessoas o possuíam. Todos usavam o bonde. A partir da meia-noite, começavam a deixar as oficinas (estações) da companhia os chamados bondes de empregados, que eram usados também pelas pessoas que trabalhavam à noite, os gráficos, os policiais, o pessoal das docas do Porto, e também os boêmios. A partir das três horas da manhã, os bondes começavam a funcionar cumprindo a tabela normal de horário das linhas da Várzea, Dois Irmãos, Tegipió, Casa Amarela, Beberibe, Peixinhos, Boa Viagem, Olinda. Mais tarde, quando o dia já estava claro, saíam os bondes das outras linhas: Água Fria, Campo Grande, Ponte d’Uchoa, Iputinga, Areias, Casa Forte, Zumbi, Derby, Largo da Paz, Pina e Jiquiá. Atrelados aos carros de primeira classe, desciam dos subúrbios da zona oeste da cidade, principalmente Várzea e Dois Irmãos, os reboques de segunda classe, cheios de fardos de verduras, de cestos e balaios de frutas, e trouxas de todo tipo de mercadoria, destinados aos mercados e comércio em geral. Havia também bondes fechados. O bonde Zeppelin, por exemplo, era o mais bonito coletivo sobre os trilhos, que trafegava somente na linha de Olinda, conduzindo um carro-reboque, com as mesmas características e de igual tamanho do carro-motor. Das oito horas em diante, os bondes circulavam com sua plena capacidade, para acompanhar a movimentação do comércio, dos bancos, das agências de navegação e repartições públicas. À meia-noite, os bondes eram recolhidos às estações de Santo Amaro, Fernandes Vieira e João Alfredo. A cidade, sempre em expansão, impulsionava o aumento de usuários de bondes. Contudo, a oferta já não correspondia à demanda, começando então a sua decadência. Vários fatores contribuíram para o crepúsculo desse transporte coletivo: o crescimento populacional; as transformações sociais; o processo revolucionário de 1930, que alterou a conjuntura político-administrativa do País; a expansão territorial do Recife, com a criação de novos bairros e implantação de novas indústrias; a chegada de estrangeiros de várias nacionalidades, em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Todos esses fatores contribuíram para a excessiva lotação dos bondes, que passaram a trafegar superlotados com pessoas penduradas nos balaústres, os chamados pingentes, o que muitas vezes ocasionavam acidentes, especialmente quando havia o cruzamento de um bonde com outro, ou com um caminhão cuja carroceria arrancava e matava uma ou mais pessoas, que estavam penduradas nos estribos. A sobrecarga acelerava o desgaste da estrutura, causando defeitos com maior freqüência, obrigando os carros a saírem de circulação para reparos nas oficinas. Com a Guerra, a importação das peças de reposição para reparo dos coletivos - motores elétricos, lâmpadas, madeiramento para os bancos e outras - foi ficando difícil. Para os defeitos apresentados eram feitos arranjos. Quando os bondes ficavam sem condições de trafegar, acabavam sendo rebocados para as oficinas. O desaparecimento desses coletivos, que tantos e tão bons serviços prestaram aos recifenses, foi um processo lento e moroso. Enquanto foi possível manter o serviço, mesmo em condições precárias, o povo usou o bonde até sua extinção total nos anos de 1956 a 1957. A popularidade do bonde serviu de inspiração para ditos e expressões populares que entraram para o folclore, por exemplo: Andar na linha (do bonde) – Ser correto e sincero nos negócios. Cara de bonde – pessoa de duas caras, em quem não se pode confiar. Pegar o bonde errado – enganar-se quanto ao bom êxito da aventura ou negócio. Quem vai pra farol é o bonde de Olinda – nessa conversa fiada eu não caio. Saltar do bonde em movimento – interromper a cópula, nos momentos finais, visando evitar uma gravidez. Tocar o bonde pra frente – levar avante resolução ou negócio, paralisado por duvidar do seu êxito. Hoje, quem quiser matar as saudades ou conhecer um bonde, há um, do tipo pequeno, com 36 lugares, exposto à visitação pública nos jardins do Museu do Homem do Nordeste, proveniente de contrato de comodato, assinado entre a CELPE e a Fundação Joaquim Nabuco, no dia 5 de março de 1985. Recife, 24 de agosto de 2004. (Atualizado em 9 de setembro de 2009). Crédito: http://www.fundaj.gov.br/notitia/ser...te=currentDatehttp://www.fundaj.gov.br/notitia/ser...te=currentDate Uma das 55 Locomotivas construídas em 1913 até 1921 para Pernambuco Tramways & Power Company, inaugurando o sistema elétrico em 1914 Bonde elétrico inglês na Ponte Buarque de Macedo, postal de 8 de setembro de 1916 Bondes na Av. Rio Branco Bonde na Ponte Maurício de Nassau, o sistema elétrico aposentava 47 anos de tração animal Bonde J. G. Brill (USA) encomenda de 30 carros da Pernambuco Tramways, os recifenses apelidaram de "Caixa de Fósforo" Bonde da Companhia de Força e Transporte de Pernambuco Bondes para Olinda Praça da Independências, Bondes vindo de Casa Amarela e indo pro Derby Ponte da Boa Vista e os diversos tipos de Bondes Estação Várzea e o Bonde Em 1924 a P.T. converteu seus Bondes abertos para fechados para a linha Boa Viagem Ao fim de 1930 a P.T. importou motores adicionais e controladores e carros da Inglaterra para um novo modelo fechado. Os operadores o apelidaram de "Gigolô" Rua Nova, com 2 Bondes "Gigolôs" Rio Pina - linha Boa viagem, no trecho de linha singela Construção da Av Boa Viagem e sua linha em 1923 Av Boa Viagem MAIS FOTOS E INFORMAÇÕES (1928-1960) Crédito da foto no lado superior direito Bonde em alumínio "Zeppelin" nome e modelo inspirado após a chegada do dirigível Graf Zeppelin em Recife em 1930, o dirigível fez muito sucesso, Bonde construído nas dependências da P.T. Bonde no terminal da Praça Rio Branco. Todos os modelos Zeppelin funcionaram com o sistema da Brill Praça Rio Branco e os vários modelos de Bondes, notem a linha ferroviária a vapor, hoje no Marco Zero, Recife Um novo modelo de Zeppelin, com porta central Foto tirada na Fernandes Vieira, nas "garagens" da P.T. Acesso através de porta central foi um avanço tecnológico Saúde financeira não estava nas melhores condições, vagão de segunda mão comprado da Syracuse, New York Foto de 1943 Link http://1.bp.blogspot.com/_KWT4KboB9Q...%2Bde%2B40.jpg Sinais de crise, modelo a partir de um Zeppelin, só que em madeira e não alumínio Linha Olinda Bonde antigo, reformado para voltara a operar, trecho da Ponte Maurício de Nassau, 1943 O fim estava chegando, reformar e não comprar novos Bondes Bonde Gigolô em 1943 Bonde de 1914 ainda funcionando na forma original em 1943 Os bondes, continuaram até 1960, onde a P.T. encerrou sua operação Rua da Aurora, o que restou dos Bondes Encontra-se no Museu do Homem do Nordeste em Casa Forte Do sistema, só restam os trilhos no centro do Recife EM 1960, COM O FIM DOS BONDES, O TROLLEYBUS SUBSTITUIU EM VÃO O EFICIENTE SISTEMA FIM DO EFICIENTE SISTEMA DE BONDES, OS ÔNIBUS DOMINAM A CIDADE Fica a pergunta: Por que não ajudaram a Pernambuco Tramway na crise? Literalmente, deixamos o bonde passar... CURIOSIDADES Tramways - O Furacão elétrico O Tramways, time sustentado pela então companhia elétrica e de transportes do Recife, passou sem pedir licença. Como um furacão, causou estragos aos adversários nos sete anos em que esteve na elite do futebol local. Mantém até hoje uma exclusividade: é bicampeão invicto do Campeonato Pernambucano. Mas desapareceu da mesma forma, rapidamente. Despachando no escritório central, que ficava na esquina da Rua Aurora com a Princesa Isabel, Domingos, Furlan e Rubinho. Na seção de energia, o ponteiro Olívio. O goleiro Zé Miguel ficava até altas horas da noite como chefe de quarto do departamento de luz. Sopinha, Guaberinha, Paisinho e Faustino exerciam outras funções na empresa. O entrosamento na inglesa Pernambuco Tramways and Power Company Limited, que foi concessionária dos serviços elétricos e de bondes do Estado durante 50 anos (até 1962), deu origem ao primeiro, e até hoje único, bicampeão invicto da história do Campeonato Pernambucano. No biênio 1936/37, foi o Tramways Sport Club quem deu as cartas no certame local. O tricolor transviário – vestia branco, azul e vermelho –, não perdeu uma partida sequer nesses dois anos em que derrubou o trio de ferro Sport, Náutico, Santa Cruz, além do América, que na época, ainda tinha muito prestígio. Como o próprio nome indicava, o Tramways era patrocinado pela empresa inglesa, que foi responsável pela transição dos bondes puxados por burros para os elétricos, na primeira metade do século 20. Daí, a equipe de futebol também ser conhecida como os “elétricos”. NÃO SE SABE A SEQUENCIA. ZÉ MIGUEL, DOMINGOS, JORGE, ZEZÉ, FURLAN,FAUTINO, ALCIDES, BERMUDES, SOPINHA, QUETRECO, e OLIVIO. Campeão pernambucano de 1936. De uma certa forma, pode-de dizer que o Tramways foi o primeiro clube-empresa do futebol brasileiro. Brincadeiras à parte, a relação era bem curiosa. Na época, o profissionalismo ainda não tinha se consolidado em Pernambuco. A maioria dos “pebolistas” ainda não tinha contrato e não recebia dinheiro para jogar futebol. Mas no caso dos elétricos, a situação era um pouco diferente. “Muitos jogadores jogavam pelo Tramways em troca de emprego na empresa. Era uma espécie de amadorismo marrom, já que os atletas tinham sim salário, não pelo futebol, mas pelas funções que exerciam na companhia inglesa”, destaca o cardiologista e escritor Rostand Paraíso, que em 1997, lançou o livro Esses Ingleses, no qual comenta a presença e a influência inglesa no Recife. Muitos dos jogadores que vestiram a camisa do Tramways também atuavam em times de bairros, na Liga Suburbana, que era muito forte na época. Casos de Zé Miguel, Olívio, Paisinho e Quetreco. Mas para ser bicampeão estadual foi preciso também tirar do Santa Cruz Zezé, Júlio Fernandes e Alcides Cachorrinho, que marcou 56 gols pelo Tramways em Perna mbucanos, tornando-se o maior artilheiro da equipe na história da competição. Com dinheiro de sobra, o técnico Joaquim Loureiro veio de São Paulo para armar a equipe. Os elétricos disputaram sete estaduais, de 1935 a 41. O primeiro título, em 1936, foi tumultuado. Mesmo ainda faltando 16 partidas para o fim da competição, os clubes e a Federação Pernambucana de Desportos resolveram encerrar o certame. Com sete pontos a mais do que Náutico e Santa Cruz, o Tramways foi declarado campeão. Sua última partida foi contra o Sport, o qual derrotou por 3x2, com dois gols de Sopinha e um de Olívio. Foram 11 vitórias e dois empates. O TIME FOI CAMPEÃO PERNAMBUCANO EM 1937 VENCENDO O SPORT POR 5X2, ERA FORMADO POR: ZÉ MIGUEL, DOMINGOS E ERNESTO; GUABERINHA, PAIZINHO E FURLAN;ALCIDES, OMAR, NAVARRA (SOPINHA), QUETRECO E OLÍVIO Mesmo com a campanha muito superior a dos rivais, ainda ficou a dúvida se o time teria fôlego para se manter na ponta, caso a competição seguisse até o final. Por isso, no ano seguinte, os transviários fizeram uma campanha ainda mais arrebatadora, para dizimar quaisquer dúvidas: 14 vitórias e apenas um empate. Sessenta e quatro gols marcados e 16 levados. A prova da superioridade do Tramways foi a goleada aplicada no Sport, por 5x2, no jogo que ratificou o título. Olívio, Navarra, Alcides, Quetreco e Sopinha marcaram os tentos dos elétricos. Até 1941, quando disputou o seu último Estadual, o Tramways seguiu fazendo um papel digno. O fim da equipe foi assim explicado por Haroldo Praça, em seu livro O Gôl de Haroldo, de 2001. “Não obstante reunir bons jogadores e armar equipes destacadas, o ‘elétrico’ foi vitimado por moléstia incurável: clube de dono (Antônio Rodrigues de Souza, diretor da empresa britânica, responsável pelo investimento na montagem dos times de 1936/37). E aí começou a entrar para a história mais uma aparição brilhante efêmera.” Gol do Tramways no Campo do Prado em Fortaleza, durante excursão à Fortaleza em 1941. Bermudes: argentino muy boêmio, mas bom de bola Na trajetória do primeiro título estadual do Tramways, em 1936, um jogador merece um capítulo à parte. Dono de um potente chute, de causar medo nos goleiros, como diziam os jornais pernambucanos da época, o argentino Bermudes foi um dos pilares da inédita conquista do grêmio transviário. Tanto que acabou se transferindo para o Náutico, onde integrou o time que foi campeão pernambucano em 1939, o segundo da história alvirrubra, ao lado dos Carvalheira: Fernando, Zezé e Emídio. Em 13 jogos pelo Tramways no Estadual de 36, o meia-direita Bermudes fez 19 gols, cravando o seu nome na galeria dos artilheiros do Campeonato Pernambucano. Náutico, Sport e Santa Cruz sofreram nas mãos, ou melhor, nos pés do gringo, que balançou a rede do trio de ferro. O Torre, principal rival do Tramways, era sua vítima favorita. Na goleada por 8x4 sobre o Madeira Rubra, Bermudes fez a metade dos gols dos transviários. Ao todo, juntando os Estaduais de 1935 e 36, Bermudes marcou 32 gols pelo Tramways – terceiro maior goleador da equipe no Pernambucano, atrás de Alcides Cachorrinho (56 gols) e Olívio (46). O sucesso nos elétricos fez com que o Náutico o contratasse. No Timbu, ele foi novamente campeão pernambucano, em 1939. Companheiro de Bermudes nessa conquista, o goleiro Djalma, 90 anos, lembra com muita saudade do amigo. “Bermudes era formidável, um grande amigo. Dançava muito bem tango. Um dia, chegou a notícia de que ele havia morrido. Pedi licença a Cabelli (Umberto, técnico uruguaio, que comandava o Náutico) e fui para a pensão onde ele morava. Chegando lá, o encontrei no chão, envolto a cigarros e bebida, mas estava vivo. Então, entrei em contato com a família dele, e o seu pai mandou dinheiro para mandá-lo de volta a Buenos Aires”, relata. Nos anos 50, o ex-arqueiro alvirrubro foi à capital argentina somente para rever o amigo. “Em 1953, nos encontramos em Buenos Aires. Ele estava trabalhando como locutor de rádio. Foi a última vez que nos vimos”, relembra Djalma, que soube da morte do amigo anos depois, através de uma carta enviada pelo esposa do argentino, Helena. Pelo Náutico, Bermudes anotou 12 gols pelo Estadual de 39. No ano seguinte, porém, anotou apenas dois, ambos em amistosos. Fonte: Jornal do Comércio/PE, Futebol de Pernambuco em Fotos e Blog do Roberto.zip.net Link http://blog.cacellain.com.br/2009/12...acao-eletrico/ Last edited by Timbu; October 19th, 2010 at 04:18 AM.